Уфимская катастрофа 1989 года

Летом 1989 года на 1710-м километре Транссибирской магистрали, на перегоне Улу-Теляк — Аша, целая цепочка из ошибок, нелепых случайностей и преступной халатности привела к катастрофическим последствиям национального масштаба – крупнейшей железнодорожной катастрофе в СССР.
Пассажирские поезда № 211 «Новоси­бирск — Адлер» (20 вагонов, локомотив ВЛ10-901) и № 212 «Адлер — Ново­сибирск» (18 вагонов, локомотив ЧС2-689) насчитывали в общей слож­ности 38 вагонов. Они были до отказа набиты курортниками. По официальным данным, в поездах находилось около 1 284 пассажиров, из которых около чет­верти-дети и 86 членов поездных и локомотивных бригад.
Оба поезда совершали свои рейсы регулярно, несколько раз в неделю. И так выходило, что поезда никогда не встре­чались на 1710-м километре магистрали. На этот раз поезд, следовавший в Адлер, задержался на 20 минут: проводники снимали роженицу. 4 июня, около часа ночи по местному времени (в 23 часа по московскому), когда, казалось бы, поез­да должны были разойтись, прогремел взрыв.
В воздух взметнулось гигантское пламя. В одну секунду мощная вспышка осветила все вокруг. Первая мысль, про­мелькнувшая у жителей близлежащей деревни Красный Восход:
«Неужели на нас сбросили атомную бомбу?»
И они были недалеки от истины. По оценкам специалистов, мощность взрыва дости­гала 12 килотонн тринитротолуола (ТНТ), что сопоставимо с энергией, выделив­шейся при взрыве ядерной бомбы «Ма­лыш» в Хиросиме в 1945 году.

Сила взрыва была такова, что ударной волной выбило стёкла в городе Аше, расположенном более чем в 10 километрах от места катастрофы. Столб пламени был виден более чем за 100 километров. Было разрушено 350 метров железнодорожных путей и 17 километров воздушных линий связи.
Кратковременный подъём температуры в районе взрыва превысил 1 000 °C.

В чем причина взрыва?

Как выяснило следствие, причиной взрыва послужила детонация взрывоопасной газовой смеси, облако которой затянуло железную дорогу. Но откуда же взялось газовое облако, да еще и в тайге?
Дело в том, что в километре от Транссибирской магистрали проходила другая зарытая в землю магистраль: За­падная Сибирь — Урал — Поволжье, по которой перекачивали газобензиновую смесь.
Первоначально данную трубу диаметром 720 миллиметров планиро­вали использовать для транспортировки нефти. Однако руководству Миннефтепрома вздумалось вместо нефти перекачивать газобензиновую смесь. Сле­довательно, необходимо было учесть конструктивные особенности трубо­провода и перепрофилировать его под сжиженный газ в целях обеспечения безопасности транспортировки. На тот момент (1984 год) строительство трубы под нефть практически было законче­но, и проектировщики решили закрыть глаза на то, что транспортировать сжи­женный газ в трубопроводах с диаме­тром более 400 миллиметров строго за­прещено.
После трагедии следователи выяснят, что осенью 1985 года на этом участке проводились земляные работы. В них были задействованы экскаваторы. По официальной версии и по признанию самого экскаваторщика, мощный ковш, задев несколько раз трубопровод, на­рушил наружную противокоррозионную изоляцию, что с течением времени при­вело к образованию свища длиной 1,7 метра, через который газ стал выходить наружу.
Примерно за 3 часа до катастрофы приборы показали падение давления в трубопроводе. Однако вместо того, чтобы искать утечку, дежурный персонал лишь увеличил подачу газа для восстановления давления.
После разгерметизации продуктопровода хва­тило 40 минут, чтобы конденсат легких нефтяных фракций, пропитывая грунт и медленно испаряясь в приземном про­странстве, успел стечь по склону в ни­зину, где пролегала железная дорога, и образовать с воздухом взрывоопасное газовое облако. Случайная искра, об­разовавшаяся в результате торможения железнодорожного состава, либо выбро­шенная в окно тлеющая сигарета могли инициировать объемный взрыв.

Последствия взрыва

Сила взрыва была такова, что ударной волной хвостовые части составов от­бросило на несколько метров от желез­нодорожного полотна. Ударной волной с путей было сброшено 11 вагонов, 7 из них полностью сгорели. Оставшиеся 27 вагонов сильно обгорели снаружи и полностью выгорели внутри.
Пассажиры настолько обгорели, что их сумели опо­знать только по личным вещам. Порази­тельно, что люди выгорали до пепла, а документы оставались нетронутыми огнем. Цепочки и кольца из золота с лег­костью плавились. От многих оставался только прах, очерчивающий на полках фигуры заживо сгоревших.
Вспыхнувший гигантский пожар охватил территорию тайги в 250 гекта­ров. С высоты птичьего полета отчетливо вырисовывался круг диаметром около километра, напоминавший выжженную землю. Черные обрубки деревьев по­ходили на тлеющие угольки гигантского кострища.

Трагедия произошла в непроходимых лесах и болоте, что затрудняло прохож­дение автомобилей и спецтехники. У во­енных и медиков, прибывших на место катастрофы, не было времени сортировать пострадавших на безнадежных и тех, кого еще можно было спасти. Все спасательные работы велись в кро­мешной темноте. Применялись законы военного времени, не терпящие сантиментов: тем, кто получил обширные ожоги, но продолжал подавать признаки жизни, обезболивающие препараты не вводились: они причислялись к погибшим, им не оказывалась помощь. За­кон простой: помогая одному тяжелому больному, ты можешь не успеть спасти 20 других, которым еще можно помочь.
Если не хватало обычных носилок для транспортировки, больных переносили на рыбацких сетях.
Официальная статистика этой страшной трагедии такова: на ме­сте происшествия было обнаружено 258 трупов, более 800 человек с ожо­гами различной степени тяжести были отправлены в медучреждения, где позд­нее скончались 317 человек.

В настоящее время на месте тра­гедии установлен восьмиметровый памятник, куда каждый год 4 июня от­правляется поминальный поезд с род­ственниками и близкими погибших в огне в мирное время.