Гибель сухогруза «Эдмунд Фицджеральд»

История корабля SS Edmund Fitzgerald

1 февраля 1957 года компания Northwestern Mutual Life Insurance Company заключила контракт с Great Lake Engine Works на строительство шахтного балкерного судна для осуществления перевозок по Великим озерам.
Строительство началось 7 августа 1957 года и предполагалось, что оно будет завершено к середине 1958 года.
Судно было названо в честь отца президента компании Northwestern Mutual Life Insurance Company, который, в свое время, был капитаном корабля.

7 июня 1958 года состоялась церемония спуска на воду, а 22 сентября этого же года корабль завершил 9-дневные ходовые испытания.

Стоимость строительства корабля составила 8 миллионов долларов.
Корабль имел грузоподъемность 24 131 т. Большой грузовой отсек имел в общей сложности 20 люков, каждый размером 3,53 × 16,5 м и толщиной 8 мм. При длине 222 метра, Edmund Fitzgerald было самым большим судном на Великих озерах, рекорд, который держался до 1970 года.
Экипаж гордился службой на грузовом судне, которое удерживало рекорд по грузоподъёмности до появления тысячефутовых судов.
За годы эксплуатации, с 13 сентября 1958 года и до последнего рейса, с судном случилось несколько происшествий, ни одно из которых не считалось серьезным или опасным:
— 1969 год — сухогруз сел на мель;
— 1970 год — столкнулся с судном SS Hochelaga;
— 1970 год — столкнулся с блокирующей стеной;
— 1973 год — произошло ещё два инцидента;
— 1974 год — потерял носовой якорь в реке Детройт.

Последний рейс и кораблекрушение

Днем 9 ноября 1975 года сухогруз Edmund Fitzgerald под командованием капитана Эрнеста М. МакСорли с грузом рудных окатышей отправился в свой последний рейс из Сьюпириор (Висконсин).

В него было загружено 26 000 длинных тонн (около 29 000 коротких тонн) таконитовых гранул, изготовленных из низкосортной железной руды, измельченной и связанной глиной. Погода в тот день была потрясающая: температура около 21 градуса, попутный ветер и спокойное море, несмотря на штормовое предупреждение.
По пути на сталелитейный завод недалеко от Детройта, Edmund Fitzgerald присоединился ко второму сухогрузу SS Arthur M. Anderson, вёзшему таконит. 
К следующему дню два судна попали в сильный шторм на озере Верхнее с почти ураганным ветром и волнами высотой до 11 метров.

Вскоре после 19:10 SS Edmund Fitzgerald внезапно затонул в канадских водах (Онтарио) на глубине 160 метров, примерно в 15 морских милях (27 км) от залива Уайтфиш, недалеко от городов-близнецов Су-Сент-Мари (Мичиган) и Су-Сент-Мари (Онтарио).
В одном из сообщений капитан МакСорли сообщил, что на сухогрузе вышли из строя оба радара, волны повредили два клапана вентиляции балластных цистерн, в трюм стала поступать вода, и появился крен на правый борт. МакСорли также упоминал о том, что на палубе судна имеется некое повреждение, хотя и не уточнил, какое именно, и что крен не уменьшается, хотя оба трюмных насоса работают на полную мощность.
Последнее сообщение капитана МакСорли (19:10) на сухогруз Arthur M. Anderson было: «Мы пока держимся».
Вскоре после этого корабль исчез и затонул в бурных волнах озера Верхнее.

Версии причин гибели парохода «Эдмунд Фицджеральд»

Джон У. Бэкон, автор книги «Ноябрьские штормы: нерассказанная история Эдмунда Фицджеральда», считает, что к кораблекрушению, вероятно, привела совокупность неудач.
«Это была череда непредвиденных последствий», — говорит он.
Ураганный ветер скоростью 112 км/ч и волны высотой около 11 метров представляли собой проблему для грузового судна, у которого плимсолл-лайн проходил всего на 11,5 футах под палубой. Эта отметка на корпусе судна указывает максимальную глубину, на которую грузовое судно может быть загружено грузом: если ватерлиния поднимается выше плимсолл-лайн, это означает, что судно перегружено.

При таком небольшом расстоянии от ватерлинии до палубы ветровые волны могли легко перевернуть судно. Повреждённые или отсутствующие балластные отверстия, о которых сообщил капитан, также могли привести к затоплению нижней части судна водой, что привело бы к его дальнейшему погружению.
Кроме того, на судно могли обрушиться волны-убийцы высотой до 35 футов. Джесси Б. «Берни» Купер, капитан судна SS Arthur M. Anderson, следовавшего за «Эдмундом Фицджеральдом», сообщил, что его подряд ударили три огромные волны, прежде чем он потерял связь со злополучным грузовым судном.
«Что бы ни случилось, всё произошло быстро», — говорит Бэкон. «Не было сигнала SOS. Не было времени на спасательные шлюпки или жилеты. Экипаж оказался в ловушке внутри корабля. Семьи могут утешиться тем, что страдания не были продолжительными».
По мнению некоторых исследователей, одной из причин кораблекрушения «Эдмунда Фицджеральда» была ошибка в конструкции корабля.
Вместо стандартных заклёпок и болтов к корпусу этого большого грузового судна были приварены стальные пластины, которые должны были сделать его достаточно гибким, чтобы выдерживать бури на Великих озёрах.
Однако постоянные удары во время сильного шторма могли ослабить эти сварные швы до предела прочности. Согласно этой теории, швы деформировались, когда нос и корма судна находились на гигантских волнах, а тяжёлая центральная часть не имела опоры над ложбиной.
«Эдмунд Фицджеральд» был найден разрезанным на две части, что породило предположения, что корабль разломился пополам во время шторма. Однако неясно, произошел ли перелом на поверхности или когда обломки коснулись дна.
Затем появился отчёт о том, что судно прошло через опасную мель Six Fathom. Один из следователей позже утверждал, что обнаружил на отмели следы тёмно-бордовой краски с судна «Эдмунд Фицджеральд». Однако конфиденциальный отчёт, подготовленный им для компании Oglebay Norton, которая управляла судном, так и не был опубликован. Если это правда, то хлынувшая через пробоину в корпусе вода могла стать причиной «плохого крена», о котором сообщил капитан «Фицджеральда».
В 100-страничном отчёте 1978 года Береговой охраны США в качестве вероятной причины в конечном итоге были названы «неэффективные затворы люков», хотя последующие морские исследования не выявили никаких доказательств этого.